Nach vielen Wochen Hin und Her haben sich die Fraktionen von SPD, Linken und Grünen im Berliner Abgeordnetenhaus darauf, noch vor der Sommerpause ein Mobilitätsgesetz für die deutsche Hauptstadt zu beschließen. Berlin hat erhebliche Lücken im Radverkehrsnetz. Auch viele wichtigen Hauptverkehrsstraßen in der Innenstadt verfügen über keine oder extrem sanierungsbedürftige Radwege.
Da auf dem politischen Parkett keine fundamentale Umsteuerung im Verkehrsbereich zu erwarten war, startete im Sommer 2016 die Initiative Volksentscheid Fahrrad ein Volksbegehren für ein Radgesetz. Darin ist eine Steigerung des Radverkehrsanteils innerhalb der städtischen Umweltzone von aktuell 13 % auf 30 %, die Festschreibung der Vision Zero, die Einstellung zahlreicher neuer Radverkehrsplaner im Senat und den Bezirken sowie zahlreiche weitere Ziele festgehalten.
Nach einem fulminanten Start des Volksbegehrens machten sich SPD, Grüne und Linke im Zusammenhang mit der Wahl zum Abgeordnetenhaus 2017 verschiedene dieser Zielstellungen zu eigen. Zuletzt wollte die SPD das Paket erneut aufschnüren, um im Mobilitätsgesetz einen eigenen Teil für den Autoverkehr aufzunehmen. Das stieß sowohl bei den Koalitionspartnern, als auch beim ADFC und weiten Teilen der Bevölkerung auf Ablehnung.
Berlin hat in den letzten Jahren immer wieder durch sehr schwere Unfälle zwischen Lkw- und Fahrradfahrern für Schlagzeilen gesorgt. Auch die Flächenaufteilung zwischen Radverkehr und parkenden Autos ist besonders im Innenstadtbereich oft unklar, sodass Radwege nicht selten zugeparkt sind. Insgesamt sind die Bedingungen für Radfahrer in der Hauptstadt verbesserungswürdig, die Konflikte und Gefährdungen teils haarsträubend. Das Mobilitätsgesetz in Berlin ist ein wichtiger Schritt dazu, den Straßenverkehr in Berlin sicherer, flüssiger und nachhaltiger zu machen.
Dass ein fundamentaler Wandel der Mobilitätskultur möglich ist, zeigt zum Beispiel die niederländische Stadt Groningen. Aus sächsischer Perspektive kaum fassbare 60% aller Wege werden mit dem Fahrrad zurückgelegt (sächsischer Schnitt: unter 10%). Auch in Groningen stecken in diesem mobilen Wandel viele Jahrzehnte harter Arbeit und ein konsequenter fahrradfreundlicher Stadtumbau.
Veranstaltungshinweis: Am kommenden Freitag diskutieren in Leipzig Vertreter von ADFC, changing cities e.V., Grünen und weitere Akteure mit Edwin Papjes, Radwegeplaner der Stadt Groningen, mögliche Wege zur Fahrradstadt am Beispiel Groningen.
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