Immer wieder wird die Verwendung von Asphalt beim Bau von Radwegen mit der Begründung abgelehnt, dass Asphaltradwege eine besonders hohe Versiegelungswirkung hätten.Folgend eine Zusammenfassung, warum das nicht richtig ist.

Zudem gibt es eine Studie der Mecklenburg-Vorpommerschen Landesregierung , die belegt, dass "Radwege mit ungebundenen Materialien wie Splitt, Schotter, Sand oder Brechgut aus Abrissobjekten keine ökologisch begründbaren Alternativen" sind.

Argumentesammlung zur vermeintlichen ökologischen Vorteilhaftigkeit wassergebundener Decken

Versickerung

Wassergebundene Decken sind stark verdichtet, Regenwasser dringt nicht in sie ein, sondern fließt fast komplett seitlich ab. Diesbezüglich unterscheiden sie sich kaum von Asphaltdecken, da Radwege im Außenbereich in der Regel nicht an die Kanalisation angeschlossen sind, d. h. Regenwasser versickert seitlich der Wege und steht der Grundwasserneubildung zur Verfügung.

Mit zunehmendem Alter sinkt die verbliebene geringe Versickerungsleistung von sandgeschlämmten und gepflasterten Oberflächen, da sich die Zwischenräume zusetzen.

Verdichtung

Durch die Belastung durch Fahrzeugreifen veridichtet sich der Boden unter geschlämmten Decken stärker als unter Asphaltdecken, da der Asphalt die Krafteinleitung aus den Reifen besser verteilt.

Aufheizung

In ökologisch sensiblen, offenen Bereichen kann durch helle Farbbeimischungen (siehe unten) der Grad der Aufheizung, der hauptsächlich von der Helligkeit der Oberfläche abhängt, stark vermindert werden.

Landschaftsbild

Bituminöse Decken können durch Farbbeimischungen in nahezu allen Farbtönen hergestellt werden.

Bituminöse Decken können mit Splitt versehen werden und erhalten dadurch ein naturnaheres Aussehen, so dass sie von weitem kaum von wassergebundenen Decken unterschieden werden können.

Im Gegensatz zum motorisierten Verkehr verändert Radverkehr das Landschaftsbild nur unerheblich, da keine landschaftsverändernden Verkehrsbauten und breite, trennende Asphaltflächen notwendig sind. Eine attraktive Radverkehrsinfrastruktur trägt zu einer Verkehrsverlagerungen von der Straße auf den Radweg bei, verringert dadurch Flächenversiegelung, Lärm und Abgase und ist damit positiv für die ökologische Gesamtbilanz einer Region zu sehen.

Fazit: Entkräftung des ökologischen Arguments

Wassergebundene Decken unterscheiden sich hinsichtlich ihrer Wasserdurchlässigkeit nicht wesentlich von Asphaltdecken. Der Aufheizung sowie der Störung des Landschaftsbildes kann durch entsprechende Farbgebung entgegen gewirkt werden.

Gegenargumente zur vermeintlichen wirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit wassergebundener Decken

Herstellungskosten und laufende Kosten

Wassergebundene Decken sind zwar preiswert in der Herstellung, aber teuer in der jährlichen Unterhaltung.

Kosten pro Kilometer

(Lehmann GmbH, 2008)

Mehrfachnutzung

Die gemeinsame Nutzung eines Weges durch Radfahrer, Reiter, Land- und forstwirtschaftlichen Verkehr schließt die Anwendung wassergebundener Decken aus, da die anderen Nutzer zu einer Zerstörung des Radweges führen.

Steigungen

Wassergebundene Decken an Steigungen unterliegen einer verstärkten Erosion. Die Wege werden ausgewaschen und zerstört, Radfahrer können stürzen.

Überflutungsflächen

Wassergebundene Decken in Überflutungs- bzw. Hochwassergebieten werden bei jedem Hochwasser zerstört und müssen neu hergestellt werden.

Fazit: Entkräftung des Wirtschaftlichen Arguments

Die Herstellung einer Asphaltdecke ist pro Kilometer zwar doppelt so teuer wie die einer wassergebundenen Decke. Die mittleren jährlichen Reparaturkosten einer wassergebundenen Decke betragen jedoch mehr als das 10-fache einer Asphaltdecke. Für den erhöhten Pflegeaufwand stehen i. d. R. keine Gelder zur Verfügung.

Argumente aus Radfahrersicht

Wassergebundene oder betongepflasterte Fahrbahnoberflächen weisen einen erhöhten Rollwiderstand sowie einen verminderten Fahrkomfort auf:

• ungefastes Betonpflaster: 30 % höherer Energieverbrauch gegenüber Asphalt!
• gefastes Betonpflaster: 40 % höherer Energieverbrauch gegenüber Asphalt!
• wassergebundene Decke: 50-100 % höherer Energieverbrauch gegenüber Asphalt!

(Lehmann GmbH, 2008)

Keine Allwettertauglichkeit:

• wassergebundene Decken sind nach Niederschlagsperioden oft über längere Zeiträume unbefahrbar, Radfahrer müssen auf Straßen ausweichen
• in Trockenperioden kommt es zu unangenehmer Staubbildung

Erlass des SMWA vom 11.03.2005

Eine gute Zusammenfassung von Argumenten für die Asphaltierung von Radwegen findet sich im Erlass des SMWA vom 11.03.2005 zu den Qualitätsstandards des SachsenNetz Rad:

Qualitätsstandards des SachsenNetz Rad

Oberflächenbefestigung der Radfernwege und der Regionalen Hauptradrouten

„Hinsichtlich der Versiegelung unterscheiden sich bituminöse Bauweisen kaum von wassergebundenen Bauweisen, da das Niederschlagswasser immer breitflächig über die Bankette versickert und nicht in die Kanalisation eingeleitet wird. Parallel zu Straßen geführte Radwege sollten immer mit einer Asphaltbefestigung versehen werden.

Ist eine herkömmliche bituminöse Bauweise aufgrund von ästhetischen (Landschaftsbild) oder ökologischen (Aufheizung der Oberfläche) nicht anwendbar, so sind nacheinander folgende Modifikationen zu prüfen:

Aufhellung des Mischguts … bzw. nachträgliches Einwalzen von hellem Split oder Kies

Verwendung einer kombinierten Pflaster-/ Asphaltdecke

Verwendung von ungefasten Betonsteinen (insbesondere zur Erhöhung der Sickerfähigkeit der Befestigung auf kurzen Abschnitten)

[…]

Wassergebundene Decken können nur im Ausnahmefall und nur auf kurzen Streckenabschnitten in ökologisch besonders sensiblen Bereichen zum Einsatz kommen. Diese Deckschichten besitzen einen hohen Rollwiderstand, werden schnell uneben und müssen jährlich überarbeitet werden, was zu hohen Unterhaltungskosten führt.

In Neigungsabschnitten (s größer 5 %), im Bereich von Hochwasser- bzw. Überschwemmungsgebieten sowie bei der Benutzung des Weges durch schwere Nutzfahrzeuge (land- und forstwirtschaftlicher Verkehr) können wassergebundene Decken nicht eingesetzt werden.“ (SMWA 2005)

Quellen

• ADFC, FA Verkehr (ohne Jahr): Radwegebau in Wald und Flur. Fakten – Argumente – Forderungen (FAF) 11
• Borgwardt, Sönke (1994): Bewertung wassergebundener Befestigungen. In: Naturschutz und Landschaftsplanung 26 (3), 1994
• Ingenieurbüro für Straßen- und Tiefbauplanung Lehmann GmbH (2008): Planung und Realisierung. Workshop Radtourismus am 21. Januar 2008
• SMWA (2005): Grundsätze bei der Planung und beim Bau touristischer Radwege im Freistaat Sachsen. Erlass des SMWA vom 11.03.2005, Az.: 52-3942.31/RVK