Ein erheblicher Teil des Autoverkehrs legt vergleichsweise kurze Strecken zurück, in einer großen Zahl der Pkw sitzt nur eine Person. Ganze 50% der innerstädtischen mit Pkw zurückgelegten Wege sind kürzer als 5 Kilometer.
Das Potential, insbesondere Pendlerverkehre vom Auto auf das Fahrrad zu verlagern, ist daher immens. Mit Radschnellwegen kann dieses Potential auf wichtigen Verkehrsachsen erheblich besser ausgeschöpft werden, sogar bei Wegelängen zwischen 10 und 15 Kilometern erzeugen Radschnellwege noch einen Sog zum Fahrrad. Das ist leicht erklärt: Während Pendler auf oft maroden und überlasteten Autobahnen im Stau stehen, ermöglichen Radschnellwege eine zügige und staufreie Fahrt mit dem Rad. Sie sind idealerweise kreuzungsfrei ausgebaut, ausreichend breit um zu zweit nebeneinander fahren zu können und ermöglichen eine sichere und störungsfreie Fortbewegung mit dem Rad. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf Radschnellwegen liegt durch die geringe Zahl der Stops bei etwa 20 km/h, was oftmals schneller ist als der motorisierte Stadtverkehr und in jedem Fall schneller als das Stop-and-go auf normalen Radwegen.
Radschnellwege werden in den Niederlanden („Snelfietsroutes“) und in Flandern („Fietsostrades“) bereits seit Jahren erfolgreich als Alternative für Pendler, Lastentransporte und Freizeitfahrten genutzt. Kerngedanke solcher überregionalen Radverkehrsverbindungen ist, das komfortable und zügige Fahrradfahren auch über längere Distanzen zu ermöglich. Dafür werden Radschnellwege separat vom Kfz-Verkehr mit einem leichtläufigen Belag, großzügiger Breite und einer weitgehend geraden, kreuzungsfreien Streckenführung ausgestattet.
Im Sommer 2016 hat der ADFC auf Bundesebene erreicht, dass die Förderung von Radschnellwegen Teil des Bundesverkehrswegeplans geworden ist. Der Bund fördert seit diesem Jahr Radschnellwege, sofern nachgewiesen werden kann, dass sie den Verkehr von Bundesstraßen und Bundesautobahnen weglenken.
Im September hat der Bund bei den 16 Ländern den Bedarf an Radschnellwegprojekten abgefragt. Die Sächsische Staatsregierung hatte daraufhin in Absprache mit dem ADFC vier Projekte mit einer Gesamtlänge zurückgemeldet. Eine Anfrage der Fraktions Bündnis 90/Die Grünen im Landtag ergab, dass der Freistaat in den Jahren 2021 bis 2026 insgesamt 170 km Radschnellwege realisieren will.
Am bekanntesten dürfte dabei die „Metro-Radroute“ zwischen Halle und Leipzig sein, welche in grober Form bereits jetzt Teil des Landesradverkehrsplan Sachsen-Anhalt ist. Das Projekt ist das am weitesten entwickelte Projekt. Nicht nur die grobe Routenführung ist bereits gefunden, auch besteht auf beiden Seiten der sächsischen Landesgrenze Einigkeit, hier nun in den nächsten Jahren Fortschritte machen zu wollen. Die Projektgruppe Radverkehr der „Metropolregion Mitteldeutschland“, der sowohl Halle als auch Leipzig angehören hat schon ihre Absicht erklärt, eine Machbarkeitsstudie zum Radschnellweg Halle-Leipzig zu erstellen. In seiner Bedarfsmeldung an den Bundesverkehrsminister hat der Freistaat die Route in den Süden von Leipzig bis nach Markkleeberg weitergeführt, sodass sie auf insgesamt 50 km Länge kommt. Der Freistaat rechnet mit einer Realisierung frühestens ab dem Jahr 2021.
Weiteren Bedarf für Radschnellwege hat der Freistaat beim Bund für die Schnellverbindung Meißen-Dresden-Pirna angezeigt, außerdem für eine Verbindung von Radeberg nördlich von Dresden bis nach Dippoldiswalde im Süden der Stadt sowie einen 30 km langen Radschnellweg von Markkleeberg bis zur Weißen Elster.
Die Routenvorschläge hat die Sächsische Staatsregierung der Radverkehrskonzeption der Stadt Halle, dem Radverkehrsentwicklungsplan der Stadt Leipzig, dem Vorentwurf des Regionalplans Oberes Elbtal/Osterzgebirge und der Stellungnahme des ADFC Sachsen e. V. zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 entnommen.
ADFC-Bundesverband: Parlamentarischer Abend zu Radschnellwegen
PM des ADFC Sachsen: Erste Planungen für Radschnellwege auch in Sachsen
Parlamentarische Anfrage B90/Grüne zu Radschnellwegen
